潜在能力を最大限に
引き出すチューニング

スタンダードフォークの良さをさらに引き出すためのチューニングを行っています。スタンダードカートリッジでは吸収しきれない細かなギャップや、それと相反するブレーキング時の無駄な挙動を包み込む「余裕」…STDでは両立することの難しかった問題を解決します！

ハンドリングマイスター「KMT」がフロントフォーク＆リアショックをチューニング！！

サスペンションユニットに求められるものは、コーナリングをいかにスムースにクリヤすることが出来るかと言うこと。

今まで常識に思っていたことが非常識になる瞬間です。

【CB1300のフォークを変貌させる企画！】他社でのオーバーホールから当社チューニングへの変更依頼がありました。.00_02_52_24.静止画002.jpg

ソリッド・シャープ・ダイレクトからの脱却

昨今のモーターサイクルに採用されるサスペンションユニットは、路面のうねりやギャップによって車体姿勢を乱してしまうことがあります。

これは、生産台数の減少や材料高騰等の影響から起きているケースが多く、内部パーツのコストを抑え車体全体の生産コストを低く抑えなければならない現代の経済背景が大きく関わっています。

本来ならばオリフィス（サスペンションフルードが通過する穴）の適正化により、吸収性を向上しながらも適正な流速が生まれるピストンを採用すべき。

しかしながら、構成部品点数は確実に増えていきます。1点数百円のものでも10点になれば1000円に、それを1万台生産すれば・・・。簡単なことです。

理想と現実の堺で構成を決めなければならない限界があります。

しかしながら、良い動きをするサスペンションユニットを構築するためにはコストが必要！大衆車ではなく、お客様一人一人のニーズに応えるためには当社が行うサスペンションチューニングがどうしても必要になるのです。

フロントフォークの
内部構造による違い

フロントフォークは大きく分けて2種類に分別されます。一つは大きなサスペンション能力が必要となるスーパースポーツに採用されるカートリッジタイプ。もう一つが一般的な車輛に採用されているベーシックなフリーピストン（ダンピングロッド）タイプのフォークです。

カートリッジタイプ
チューニング

カートリッジタイプのフォークユニットは、本来ならばフリーピストン型に比較して滑らかでいて且つ細かな制御が行えることが特徴ですが、昨今のスーパースポーツに採用されるものはソリッド・シャープ・ダイレクトという言葉の通り、路面からの衝撃をそのままライダーに伝えてしまう始末。

これは内部に採用する部品点数を軽減し生産コストを低減する目的で仕様変更されていることが殆どで、ライダーの安全性を確保することさえ困難な状況です。

当社では、問題の発生しているCOMP（圧側）ピストンの開発・製作を行いチューニングメニューとして採用。

これにより力強い立ち上がりのあるダンピング特性とギャップ通過時の吸収性を高次元で両立。

OPとしてTEN（伸び側）ピストンを交換しさらに吸収性を向上させることを目的としたメニューも存在します。

その乗り味はシルキーそのもの！

カートリッジタイプフォーク・チューニング・メニュー

カートリッジフォークチューニング（STD）・・・54,000円

インポートカートリッジチューニング・・・70,000円

BPFチューニング・・・50,000円

BFFチューニング・・・70,000円

JL-20COMPバルブ・・・+20,000円

JL-25COMPバルブ・・・+22,000円

JL-蓮根バルブCOMP・・・+35,000円

JL-20TENピストン・・・+22,000円

XSR155バルブアダプター・・・+10,000円

BPF-カートリッジバルブx2・・・+35,000円

BFF-COMPバルブ・・・+20,000円

SKFフォークシール・・・+4,300円ｘ2

上記・・・税抜き価格

フリーピストンタイプ
チューニング

フォークの一番ベーシックな形でもあるフリーピストン型（ダンピングロッド型、ダンパーロッド型とも言われている）フォークの構造は簡単で、シートパイプと言われる簡易的なオリフィスを設けたパイプを設置し、そのオリフィスを通過するオイルの抵抗を熱変換しダンピングに変えるもの。（これをダンピングロッドと呼ぶ）

加えて、不足する伸び側の制御に関してはインナーチューブ先端に配置したワンウェイタイプのバルブ機構によって制御を加えたものです。（これをフリーピストンと呼ぶ）

構造はいたってシンプルなのですが、不足する圧側ダンピングによってストロークスピードの制御が乏しく、加えてその制御の方法から大きな衝撃を吸収するだけの流量が確保できない。

これにより、ブレーキング時のストロークスピードが速く、かつギャップでの衝撃吸収が乏しい。

このシステム自体を根本から解決することを目的に開発されたのが当社のSEMIカートリッジバルブです。

オリフィスに頼ったダンピング構造を完全に無効化し、カートリッジフォークと同じピストンと積層シムによる制御へと変更。

そして特筆すべきなのは、大きな衝撃が加わる高速側の制御です。

SEMIカートリッジ自体がリリーフバルブとして機能し、大きな力を瞬間的に開放。

衝撃がライダーに伝わることを抑制します。

この差は歴然です！！

SEMI CARTRIDGE

ベーシックなフリーピストンタイプのフォークシステムにカートリッジユニットを組み込むことにより、ブレーキング時の安定性とギャップ通過性という相反する性能を劇的向上！

SEMIカートリッジKITは、

DIYで部品だけを購入！自分で施工なんて遊び方もOK！これをきっかけに大きく足回りカスタマイズしませんか？

～SEMIカートリッジ施工価格表～

SEMIカートリッジKIT・・・33,000~35,000円

チューニング工賃・・・45,000円

　　（フルオーバーホール、加工、調整込み）

SKFフォークシール・・・4,300円ｘ2SET

～SEMIカートリッジPlus施工価格表～

SEMIカートリッジKIT.Plus・・・37,000~39,000円

チューニング工賃・・・45,000円

　　（フルオーバーホール、加工、調整込み）

SKFフォークシール・・・4,300円ｘ2SET

～Plusアップグレード施工価格表～

Plusバルブシステム・・・22,000円

チューニング工賃・・・45,000円

　　（フルオーバーホール、加工、調整込み）

SKFフォークシール・・・4,300円ｘ2SET

SEMIカートリッジKIT

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イオンプレーティングorDLC？

※アークイオンプレーティングプロセスとは…

アーク放電の驚異的なエネルギーを利用し、超硬質膜を強固な密着力で生成します。
TiAℓNTiCNなどをはじめとする新世代のイオンプレーティングプロセスとして脚光をあびています。

⇐色調サンプル

　1.ブレードシルバー（再メッキ）

　2.クロムナイトライド　Cr

　　硬度：1800Hv

　3.ゴールドチタン　Ti

　　硬度：2300Hv

　4.バイオレット　Ti + Al

　　硬度：3000Hv

　5.パープルブラック　Ti + Al

　　硬度：3000Hv

DLCデータ：

膜厚：1μm

硬度：3000Hv

摩擦係数：0.1～0.13

DLCコーティングとは？

Diamond-Like Carbonの略で、金属表面にナノレベルの薄膜をつくることで、従来にない低摩耗係数の表面にすることができる技術です。
DLC(Diamond-Like Carbon)コーティングは、低摩耗抵抗性(高硬度)、低摩擦係数、耐凝着性、赤外線透過性、デザイン性、生体親和性、ガスバリア性、耐腐食性など様々な機能を持っています。